چرا کامیونهای وارداتی پشت مرز خاک میخورند؟
۱۴۰۵/۳/۲۵دبیرکل خانه صمت با انتقاد از سازوکار فعلی اسقاط خودروهای سنگین، از توقف حدود ۱۵۰۰ کامیون کمکارکرد در مرزهای ترکیه به کشور خبر داد و گفت با وجود تاکید مکرر بر ضرورت نوسازی ناوگان حملونقل، سازوکار فعلی اسقاط نه تنها به خروج کامیونهای فرسوده از جادهها منجر نشده، بلکه ورود کامیونهای کمکارکرد خریداریشده را نیز متوقف کرده است. موضوع نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور همواره یکی از مسائل جدی و الزاماتی است که با وجود آنکه در برنامههای توسعهای ادواری بر آن تاکید میشود، اما تا امروز و هنوز نتوانسته آنگونه که باید محقق شود.
سال گذشته محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان حملونقل ایدرو، در گفتوگو با ایسنا گفت: در بخش اتوبوسها، کامیونها و کشندهها و به طور کلی خودروهای تجاری و مسافری وضعیت بسیار نامطلوبی از لحاظ فرسودگی ناوگان حمل و نقلی وجود دارد؛ برای مثال در حوزه اتوبوس نیز حدود ۶۶ هزار دستگاه اتوبوس فعال در کشور وجود دارد که نزدیک به ۵۹ هزار اتوبوس فرسوده هستند که آمار بسیار بالایی است و نشان میدهد که حدود ۹۱ درصد از اتوبوسهای در حال تردد کشور دچار فرسودگی هستند. بر اساس مصوبات قانونی، در ابتدای واردات یعنی قبل از ورود کامیون جدید به گمرک باید گواهی اسقاط خریداری شود یا به عبارتی، کامیونهای موجود در گمرک ابتدا باید اسقاط خریداری کنند و سپس ترخیص شوند و این یعنی ترخیص بدون گواهی اسقاط دیگر امکان پذیر نیست.
در این رابطه، آرمان خالقی، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران در گفتوگو با ایسنا، درباره چالشهای اجرای طرح نوسازی ناوگان حملونقل کشور اظهار کرد: بر اساس مصوبات موجود، واردات کامیونهای کمکارکرد با عمر کمتر از سه سال مجاز شناخته شده تا از این طریق بخشی از ناوگان فرسوده کشور نوسازی شود که در همین راستا، شرکتهای حملونقل، رانندگان و سرمایهگذاران اقدام به خرید و انتقال این کامیونها از کشورهای مختلف کردند. مطابق قانون، واردات این کامیونها منوط به اسقاط ناوگان فرسوده است؛ به این معنا که باید کامیونهای فرسوده از چرخه حملونقل خارج شوند، پلاک آنها ابطال و شاسی آنها بریده شود تا گواهی اسقاط صادر شود و تنها پس از طی این مراحل، امکان ترخیص و ورود کامیونهای وارداتی فراهم خواهد شد.
دبیرکل خانه صمت ایران با اشاره به مشکلات اجرایی این فرآیند تصریح کرد: در عمل شرایط لازم برای خروج کامیونهای فرسوده از چرخه فعالیت فراهم نیست. بسیاری از این کامیونها با وجود عمر بالا همچنان در جادههای کشور تردد میکنند و درآمدزایی دارند و از آنجا که کرایه حمل برای کامیون فرسوده و کامیون جدید تفاوت چندانی ندارد، مالکان این خودروها انگیزه اقتصادی کافی برای اسقاط و جایگزینی ناوگان خود ندارند. در چنین شرایطی، جمعآوری کامیونهای فرسوده صرفاً بر مبنای تمایل مالکان عملاً امکانپذیر نیست و نیازمند سیاستهای الزامآور و مشوقهای اقتصادی است و این دست از کامیونها به دلیل فرسودگی، آلایندگی بالا یا تهدید ایمنی جادهها باید از رده خارج شده و مشمول محدودیتهای قانونی برای ادامه فعالیت شوند.
خالقی در تشریح راهکارهای پیشنهادی گفت: میتوان ارزش روز کامیونهای فرسوده را تعیین و سازوکاری طراحی کرد که واردکنندگان به جای یافتن و خرید مستقیم کامیون فرسوده، معادل ارزش آن را به صندوقی مشخص واریز و متعاقب آن، دستگاههای مسئول با استفاده از این منابع، فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده را مدیریت و اجرا کنند. در حال حاضر قیمت گواهیهای اسقاط به اندازهای پایین است که انگیزهای برای مالکان خودروهای فرسوده ایجاد نمیکند و این مسئله نه تنها در بخش کامیونها بلکه در حوزه خودروهای سواری و موتورسیکلتها نیز مشاهده میشود.
وی تاکید کرد: امروز موضوع نوسازی ناوگان حملونقل زمینی یک مسئله ملی بوده و کشور با کمبود کامیونهای استاندارد برای حملونقل بینالمللی روبرو است و همین مسئله موجب شده بخشی از ظرفیت حملونقل برونمرزی به ناوگان کشورهای دیگر واگذار شود. در شرایطی که تعداد قابل توجهی کامیون خریداریشده توسط فعالان ایرانی در خارج از کشور متوقف ماندهاند، ادامه این وضعیت به معنای بلوکه شدن سرمایههای بخش خصوصی و محروم ماندن کشور از ظرفیت ناوگان مورد نیاز خود است. تا زمانی که گواهی اسقاط صادر نشود، امکان ورود این کامیونها به کشور وجود ندارد و به همین دلیل بخش قابل توجهی از ناوگان خریداریشده همچنان پشت مرزها بلاتکلیف باقی مانده است؛ موضوعی که علاوه بر بلوکه شدن سرمایههای بخش خصوصی، روند نوسازی ناوگان حملونقل کشور را با چالش جدی مواجه کرده و در شرایط کمبود کامیونهای استاندارد، هزینههای حملونقل و تجارت خارجی را نیز افزایش داده است.
* استفاده از مطلب با ذکر نام منبع و مولف مجاز است
جدیدترینها
۰۹۱۱۵۱۹۲۸۷۴
